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第六百一十四章 支援点经费吧（第2页）

比如加力推力的运行时间长度。

对于一架战斗机来说，它使用的发动机，其推力一般分为军用推力和加力推力两个档位。

军用推力很好理解，指的是发动机在不启动加力的状态（即正常飞行状态）下能达到的最大推力。

而加力推力又叫‘极限推力’，意思是通过注入额外的燃油，将发动机的推力提升到发动机的极限。

保持这一极限推力的时间又称为‘加力推力时间’，这份时间越长，对于战斗机的性能提升越夸张。

尤其是在短距离的起飞以及近距离飞机格斗的时候，加力性能越强，也就意味着飞机的性能越强，作战的胜率无限拉高。

但对于当前世界上可以说几乎所有的航空发动机来说，加力推力时间基本都不能维持太长的时间。

一是加力会放出大量的额外热量和推力，发动机涡轮难以承受，有可能导致涡轮故障甚至碎裂的风险。

前些年的时候，包括F22在内，全世界绝大多数战机都不允许加力飞行超过5分钟，否则就会面临发动机故障的风险。

不过后续这个发动机故障的风险被老毛子那边造出来的米格25干碎了。

米格25最初的加力限制也是5分钟，但红苏飞行员的粗狂风格众所周知。

80年的时候，米格25在与对手F14的几次交手中，飞行员很快发现加力推力时间放宽到8分钟也没什么不妥。

后来飞行员专门组织了一次极端加力时间测试，在地面上米格25的发动机维持了长达45分钟的加力推力状态。

随后的检测证明了这对发动机不产生任何不良影响，最后红苏干脆取消了米格25的加力飞行时间限制。

而后各国也开始纷纷进行实验，重新改造和设计发动机，打破了五分钟的加力推力时间的标准，允许超出这个时间进行加力飞行。

但即便是如此，星海研究院的空天发动机十二个小时的以上极限运行，老实说，田心远都不知道这是个什么概念。

毕竟哪怕是不考虑燃油的消耗，绝大部分的航空发动机也做不到极限运转十二个小时。

别说十二个小时，超过三个小时的极限运转，其产生的高温就有极大的概率导致内部零件损坏，导致发动机宕机。

当然，抛开本身的性能外，战斗机加力推力的时间在另一方面依旧是有限制的。

而这个限制加力飞行的最主要原因，就是续航，俗称你能带多少燃油。

加力飞行时，飞机的燃油消耗比不加力提高了近十倍，加力5分钟相当于普通飞行50分钟。

这种状态下，飞机很快就会消耗掉所有燃油。

以现在的F22为例。

这架飞机正常机内载油量可以飞四个小时以上，总航程大概有三千公里左右。

以亚音速的正常速度飞行，每小时的燃油消耗量大概只有1200公斤，也就是一吨多点。

如果F22的发动机开加力的情况下，每分钟的耗油率就会达到900多公斤，差一点到一吨。

这意味着开加力飞行的油耗是不开加力的40倍以上。以目前大多数战机燃油携带量来看，几乎没有飞机可以开加力飞行超过10分钟。

这还是不考虑返航所需要剩下的燃油的情况下。如果考虑到起飞和返航消耗的燃油的话，一架飞机开加力的时间也就几分钟就可以完全消耗掉自身的燃油。

而以小型化聚变堆为能源的供能系统，其近乎无限的续航对比之下，只能用‘无解’两个字来形容。

一瞬间，空军装备处包括杨瀚、田心远在内的所有人都呼吸沉重了起来。

578KN的推力，超过12个小时的极限推力运转、无限的续航......

这三样参数叠加在一起，意味着什么自然不言而喻。

简单的来说，在不考虑飞行员自身安全、承受能力、飞机是否有解体风险等问题的情况下，他们能造出来一架目前世界上绝大部分导弹都追不上的战斗机。

毕竟大部分导弹的飞行速度也不会超过十马赫。

米国着名的AIm5，也就是广为人知的‘不死鸟’空空导弹，其飞行速度也就五马赫而已。

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