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第61章 宝骏汽车 从国民神车转型的沉浮录（第1页）

第61章宝骏汽车：从“国民神车”转型的沉浮录

2010年7月18日，上汽通用五菱在乘用车市场投下一枚重磅炸弹——宝骏品牌正式诞生。这家由上汽、通用和五菱三方合资的企业，试图通过“中中外”模式，将五菱在商用车领域的渠道优势与通用的技术积淀结合，开辟一条差异化的乘用车赛道。次年8月，首款车型宝骏630上市，基于别克凯越平台打造的1.5L轿车，以6.28万元起售价迅速打开市场，首年销量突破8万辆，为品牌奠定了“高性价比家轿”的基调。

早期宝骏的产品策略以“技术嫁接”为核心：雪佛兰乐驰换标为宝骏乐驰，成为微型车市场的常青树；宝骏610延续凯越平台，搭载通用GF6变速箱，油耗控制在7L100km以内。这些车型虽未摆脱“换壳车”的争议，却凭借五菱遍布全国的2800家经销商网络，迅速渗透三四线城市及县域市场。2013年，宝骏品牌年销量突破25万辆，初步站稳脚跟。

2014年，宝骏730的上市成为品牌转折点。这款7座家用mpV以6.98万元起售价、4685mm车身和通用1.5L发动机，精准击中二孩家庭出行需求，上市三个月月销破3万辆，2015年累计销量37万辆，位列mpV市场第二。其成功不仅源于产品力，更得益于五菱经销商网络的“商转乘”升级——原五菱用户通过宝骏730实现消费进阶，形成品牌内部的用户闭环。随后，宝骏开启“爆款制造机”模式：2015年宝骏560以7.68万元起售，凭借越级空间和1.8L动力，首年销量32万辆；2016年宝骏310以3.68万元价格重塑小型车市场，月销破3万辆；2017年宝骏510以“颜兽”设计和5.48万元起售价，连续16个月登顶SUV销量榜，单月最高突破5万辆。至2017年，宝骏品牌年销量突破百万辆，成为中国汽车史上最快达成百万销量的品牌之一。

2018年车市寒冬与消费升级的双重冲击下，宝骏销量同比下滑14.8%，暴露出“低端化”标签的局限性。管理层意识到，过度依赖五菱渠道和低价策略已难以为继，必须向中高端市场突围。2019年，宝骏发布全新钻石标，推出新宝骏品牌，定位“年轻、科技、智能”，首款车型RS-5售价上探至13.28万元，并搭载L2级智驾系统与手机车联网。然而，品牌升级之路充满荆棘。新宝骏RS-5月销未破万，Rm-5、Rc-6等车型亦未达预期，核心问题在于：技术差异化不足（智能化水平未显着超越竞品）、渠道割裂（新建700家独立网点与原五菱渠道冲突）、用户认知固化（消费者仍将宝骏视为“廉价车”）。2020年，宝骏560因变速箱故障被央视315晚会点名，品牌口碑遭受重创，全年销量跌至42万辆，同比下滑36.7%。

面对传统燃油车市场的颓势，宝骏加速向新能源转型。2021年，宝骏E300更名为KiwiEV，定位“未来感摩登座驾”，以7.88万元起售价和独特造型吸引年轻用户。2023年，宝骏推出首款纯电SUV悦也，以“城市玩乐潮品”为定位，采用硬派设计与智能配置，首月订单破万，成为品牌转型的新标杆。

在技术层面，宝骏布局LingoS车机系统与灵眸智驾3.0，2025年计划搭载固态电池与L4级自动驾驶技术。渠道方面，重启“技术平权”策略，通过“车电分离”降低购车门槛，并与五菱共享2800家网点资源。2023年，宝骏新能源销量占比提升至45%，悦也、云朵等车型月销稳定在5000辆以上，初步实现“智能汽车普及者”的品牌愿景。

从宝骏630的试水到悦也的潮玩定位，这家曾以“国民神车”着称的品牌，用15年时间演绎了中国汽车市场的沧海桑田。在电动化、智能化的浪潮中，宝骏正以“技术普惠”为新使命，试图在新能源赛道重塑竞争力。未来，其能否如创始人所愿“成为全球汽车领导者”，或将取决于固态电池量产、智能驾驶落地与全球化布局的速度。在行业淘汰赛加剧的当下，宝骏的故事仍在继续，为后来者提供着关于生存、转型与重生的深刻启示。

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